In 2021 kursierten Gerüchte, dass ein Investor sich der Grundstücke um den Bahnhof angenommen hätte.

Nach Recherchen bzw. Gesprächen mit der Stadtverwaltung und unserem Oberbürgermeister wurde bekannt, dass Kondor Wessels NRW GmbH eine Wohnbebauung auf dem Areal des ehemaligen Bahnhofs plant.

Darauf hin hat der Bürgerverein Kontakt mit dem Investor Gespräche aufgenommen.
Bei mehreren Treffen in diesem Jahr wurden uns u.a. die Pläne detailliert erläutert.

Auf dem Gelände (siehe Karte) sollen mehrer Doppelhaushälften entstehen.

Das als "Grünfläche" bezeichnete Grundstück kann aufgrund der Lage bzw. fehlender Anbindung an die Straße und WSW-Installationseinrichtungen nicht bebaut werden.

Natürlich kann der Bürgerverein nicht großartig gestalterisch den Investor beeinflussen, jedoch gibt es kleinere Punkte in denen wir aktiv mitgestalten können.

Dieses soll in einem weiteren Treffen mit Kondor Wessels Thema sein. Der Investor ist sehr kooperativ.

Aufgrund des aktuellen Planungsstand können wir noch keine vollständigen Pläne veröffentlichen.
Werden dieses aber nachholen, wenn der Gestaltungsberat positives Licht gegeben hat und die Baugenehmigung erteilt wurde.

Über die eigentliche Baumaßnahme läßt sich natürlich vortrefflich diskutieren und streiten.

Das wir unseren Bahnhof zurückbekommen oder es nur einen Teilabriss geben wird, dass wird definitiv nicht der Fall sein.

Somit sollten wir offen für eine neuen Planung für das Gelände sein.  

In den Jahren nach 2010 unternahm der Bürgerverein Küllenhahn mehrere Anläufe um das Gelände des Bahnhofes wieder einer attraktiven Verwendung zukommen zu lassen.

Nach dem der Landtagsabgeordnete Joseph Neumann eingeschaltet wurde kam wieder etwas Schwung in das leidige Thema.
Herr Neumann setzt sich sehr stark für die Inklusion von Menschen mit Behinderung ein und ist in diesem Bereich sehr gut vernetzt. Ihm haben wir es zu verdanken, dass es 2 Interessenten mit unterstützenswerten Ideen gegeben hat.

Zum einen war dieses die Wohngruppe Papperlapapp e.V., die für junge Erwachsene mit Behinderung eine betreute Wohngruppe errichten wollten. Hier scheiterten die Verhandlungen mit dem Eigentümern laut unseren Informationen am Verkaufspreis.

Des Weiteren gab es den Verein Behindert - na und? e.V., die sich mit der selben Idee ebenfalls für das Gelände interessierten. Innerhalb einen Jahres wurden sowohl Gespräche mit den Eigentümern geführt, als auch Pläne entwickelt, die in eine Bauvoranfrage an das Bauamt der Stadt Wuppertal resultierten.
Diese Pläne sahen den Abriss des Hauptgebäudes des Bahnhofes vor um mehrere Häuser mit Wohngruppen zu errichten.
Das Positive für Küllenhahn und den Bürgerverein war, dass die ehemalige Halle für Güter (jetzt der Werkstatt- und Verkaufsbereich der Firma Cox) erhalten geblieben wäre und dort ein Veranstaltungsraum mit einer Imbissmöglichkeit inklusive Außenbereich entstanden wäre.
Diese hätte der Bürgerverein mitnutzen können.

Nach dem sogar die Möglichkeit zur Finanzierung (speziell aus Fördertöpfen für Inklusion) des Projektes bereits feststand und der Projektleiter Herr Dr. Seidel am 26.03.2019 sogar die Pläne in unserer Mitgliederversammlung vorstellte, beendete der Aufsichtsrat von Behindert - na und? e.V. kurze Zeit später - aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen - das Projekt "Wohnen am Bahnhof Küllenhahn".

Nach der Stillegung der Samba-Bahnstrecke im Jahr 1989 wurde das Bahnhofsgebäude nicht mehr genutzt.

Immer wieder keimten Ideen auf, was mit dem historischen Gebäude geschehen könnte.

Quelle: Wikipedia

Der Bürgerverein Küllenhahn initiierte in den Jahren 2007-2008 mehrere Treffen zum Thema "Zukunft des Bahnhofs Küllenhahn". Die Idee war einen Förderverein zu gründen um den Bahnhof wieder im alten Glanz erstrahlen zu lassen. Ein beauftragter Gutachter ermittelte Kosten in Höhe von 1,5 Mio Euro zur Wiederherstellung des Gebäudes. Gleichzeitig wurde für den Bahnhof ein Nutzungskonzept erarbeitet.

Beide Eigentümer waren zu diesem Zeitpunkt mit den Plänen einverstanden.

Für den 29.05.2008 war die Gründung des Fördervereins geplant.

Die Pläne zum Wiederaufbau des Bahnhofes wurden von städtischer Verwaltungsseite und Oberbürgermeister Peter Jung ausdrücklich unterstützt.
Leider wurden die guten Absichten u.a. unseres Bürgervereins immer wieder durch den Besitzer des Bahnhofs auf die lange Bank geschoben, da dessen Absichten undurchsichtig waren.

Die Gründung des Fördervereins wurde aufgrund dessen fallen gelassen.

Die Bausubstanz des Küllenhahner Bahnhofs wurde über die Jahre immer marode.

Aktueller Zustand des Hauptgebäudes kann nur noch als "abbruchreif" beschrieben werden.

Der Bürgerverein muss konstatieren, dass es dem Besitzer wahrscheinlich nie um den Erhalt des Bahnhofes gegangen ist. Ansonsten wären die ambitionierten Pläne aus 2008 umgesetzt worden.

Quelle: Stadt Wuppertal

Nach Ausmusterung der liebgewonnenen Schienenbusse setzte die Deutsche Bundesbahn Akkutriebwagen der Baureihe 515 ein. Die Akkutriebwagen hatten zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen und Spurkranzschmierung. Hier gab es dann auch unterschiedliche Meinungen zum technischen k.o.
Einerseits wurde den deutlich schwereren Akkutriebwagen die Schuld am Verschleiß der Strecke zugeschrieben, andererseits verteilte sich das Gewicht auf nunmehr zwei Drehgestellen und insgesamt vier Achsen. Die Spurkranzschmierung der Akkutriebwagen aus dem BW Mönchengladbach, sollte sogar für den Schutz der Gleise sorgen.

Man muss unter dem Strich festhalten, dass die Strecke insgesamt auf Verschleiß gefahren wurde. Auch vor dem Einsatz der schweren Akkutriebwagen, war die Strecke bereits stark sanierungsbedürftig. So war es zum Ende hin nicht entscheidend, welche Triebwagenart zum Einsatz kam.

Selbst Anfang der 80-er Jahre konnten sich die Cronenberger noch recht erfolgreich gegen eine Stilllegung wehren. Mit Unterschriftaktionen und Bahnhofsfesten wurde medienwirksam um den Cronenberger Samba gekämpft.

Quelle: www.bahnen-wuppertal.de

Die Deutsche Bundesbahn hatte zwar in angeblichen Fahrgastzählungen festgestellt, dass der Zugverkehr nach Cronenberg nicht wirtschaftlich sei, aber in der Realität sah das bedeutend anders aus. Die Cronenberger Politiker und Bürger schafften es gemeinsam, eine Stilllegung (vorerst) weiter zu verhindern.

Im Jahre 1987 wurden immer mehr Schäden deutlich und als Fahrgast spürte man in den engen Kurven immer mehr Unebenheiten die sich durch ruckartige Bewegungen während der Fahrt bemerkbar machten. Plötzlich tauchten neben den Gleisen neue Schienen auf; stand die Erneuerung der Strecke bevor? Wochen und Monate vergingen aber nichts geschah und die neuen Schienen rosteten vor sich hin. Die Schäden am gesamten Schienenbett waren so groß, dass ein Austausch der Schienen nicht ausgereicht hätte. Doch gegen den Wiederstand der Cronenberger war zum Ärger der Deutschen Bundesbahn kein Kraut gewachsen. Die Stilllegung wurde für Mai 1988 angekündigt, doch das hätten die Cronenberger sich nicht bieten lassen. Es musste also ein Grund her, der eine Stilllegung unausweichlich machte. Erhebliche Proteste konnten so verhindert werden, bis im wahrsten Sinne des Wortes Graß über das Thema gewachsen war.

Am 23. Februar 1988 lösten sich vermutlich durch Nässe einige Bruchsteine in einer Mauer am Schwarzen Weg unterhalb des Haltepunktes Hindenburgstraße. Die Steine fielen auf die Gleise der Sambastrecke und blockierten diese. Auch eine Unterspülung des Gleiskörpers wurde festgestellt. Doch das allein genügte als Stilllegungsgrund nicht aus. Als die Strecke wieder befahrbar war, schickte die Deutsche Bundesbahn erst einmal ein Gleismesszug auf die Strecke. Das Ergebnis überraschte eigentlich niemanden, denn durch ausbleibende Investitionen waren die Gleise in einem sehr schlechtem Zustand. Bei der Messfahrt wurde festgestellt, dass die gesamte Strecke nicht mehr sicher zu befahren ist. An einigen Stellen soll sogar Entgleisungsgefahr bestanden haben.

Hiermit hatte die Deutsche Bundesbahn alle Trümpfe in der Hand. Aus Sicherheitsgründen musste die Strecke sofort gesperrt werden. Gegen dieses Argument konnte sich nun keiner mehr wehren. Mehrere Millionen D-Mark hätte die Erneuerung der Strecke gekostet, doch für eine Nebenbahn war dieses Geld einfach nicht vorhanden. Obwohl die Cronenberger Politiker aller Parteien sich für den Erhalt und die Erneuerung der Strecke aussprachen, wurden diese Stimmen in Bonn im Verkehrsministerium nicht gehört. Die damalige Bundesregierung hatte für das Thema Eisenbahn nicht viel übrig. Lediglich die Neubaustrecke Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurden gebaut. Für den Nahverkehr gab es jedoch keine Unterstützung. So starben bis Mitte der 90er Jahre noch viele Nebenstrecken in Deutschland.

Der Name stammt von den zeitweilig eingesetzten roten Schienenbus (VT 95/98).

Diese schlängelte sich über die Bahnschienen durch das Burgholz den Berg bis nach Cronenberg hoch.
Durch das permanente wackeln des Triebwagens kam eine Art Samba-Tanz-Gefühl auf.

Somit war der Name Samba für den Schienenbus geboren.

Die Bezeichnung wurde dann auch bei der "Samba-Trasse" später weitergeführt.

Quelle: www.bahnen-wuppertal.de

Eröffnung:                        01.04.1891

Streckenlänge:                11km

Haltestellen:                    9

                                          Cronenberg

                                             Cronenfeld

                                                Neuenhof

                                                   Küllenhahn

                                                      Burgholz                        

                                                         Boltenberg                                                            Hindenburgstraße

                                                               Steinbeck                                                                  Elberfeld

Höhenunterschied:             ca. 150m (Hbf Elberfeld / Haltestelle Neuenhof)

Gleisanschlüsse:                 Firma Triches

                                            Firma Stahlschmidt

                                            Firma Knipex

Aufgabe des Fahrbetriebs: Februar 1988

Stilllegung:                          Mai 1989

Quelle: www.bahnen-wuppertal.de

Der Bau einer Eisenbahnstrecke ins eigenständige Cronenberg ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass durch das Sensenmonopol und Werkzeugin­dustrie ein hoher Transportbedarf bestand.
Neben Pferdefuhrwerken gab es zur Eisenbahn kaum eine Alternative.
Nach der Eröffnung im Jahre 1891 hatte der Güterverkehr eine bedeutende Rolle, um die Cronenberger Wirtschaft wei­ter anzukurbeln. Vor 1945 fuhren auch dampflokbespannte Personenzüge auf der Strecke; jedoch noch nicht im regelmäßigen Stundentakt. Die Werkzeugfirma Stahl-Wille in Cronenberg besaß sogar einen eigenen Gleisanschluss, wo die Waren direkt auf die Bahn verladen werden konnte.
Besonders im zweiten Weltkrieg war das Güteraufkommen sehr groß, da die Firma Stahl-Wille in den Kriegsjahren zwangsweise zum Rüstungsbetrieb für die Wehrmacht wurde.
Der Cronenberger Bahnhof besaß einige Gleise zur Güterabfertigung, die für die anderen Güterkunden bereitstanden. Diese Gleise waren bis nach dem zweiten Weltkrieg sehr stark ausgelastet.
Im Bahnhof Küllenhahn (damals zu Stadt Cronenberg) befanden sich auch mehrere Gleise zur Güterabfertigung, so dass die Küllenhahner Firmen auch von der Eisenbahn profitierten.

Quelle: www.bahnen-wuppertal.de

Der Güterverkehr auf der Strecke durch das Burgholz hatte bis zum Ende des zweiten Weltkrieges eine wesentlich stärkere Bedeutung als nach dem Krieg. Neben Güter für die Eisenindustrie wurden auch Lebensmittel wie z. B. Kartoffeln mit der Bahn nach Cronenberg transportiert. In Cronenberg waren bis einige Jahre nach dem zweiten Weltkrieg bis zu drei Mann den ganzen Tag damit beschäftigt, Güterwagen zu Be- und Entladen.
Als Besonderheit ist zu beachten, dass der Steinbruch der Firma Triches (Cronenberger Steinindustrie) zwischen dem Bahnhof Küllenhahn und dem Haltepunkt Neuenhof einen Gleisanschluss besaß. Die Bruchsteine wurden auf einer Laderampe direkt in die Schüttgüterwagen gekippt und mit der Bahn auf Reise geschickt. Durch den Bau der Müllverbrennungsanlage in den Jahren 1972 bis 1976 sind von der Anschlussstelle keine Spuren mehr zu erkennen. Ungefähr dort, wo sich heute die Waage der Müllverbren­nungs­anlage befindet war das Anschlussgleis zum Steinbruch. Die Verbindung zwischen dem Steinbruch und der Laderampe, wurde mit einer schmalspurigen Lorenbahn hergestellt.